菲彩国际娱乐真人·江苏如何走出高铁迷局?GDP破九万亿却存在出行漏洞

菲彩国际娱乐真人·江苏如何走出高铁迷局?GDP破九万亿却存在出行漏洞

菲彩国际娱乐真人,今年底,宿迁和淮安这两座城市终于有了高铁去徐州,可以直达北京。而江苏南部的高铁已通车近十年。

文 |《财经》记者 王静仪   

很难想象,在GDP破九万亿、中国第二富裕的省份江苏,铁路出行居然这么困难:

从淮安、宿迁分别到南京,200多公里的路程至今没有铁路,唯一的公共交通方式是最少2.5小时的大巴;连云港好一点,有两班K字头火车去南京,但300多公里的距离,单程就要7个小时;盐城再幸运一些,每天火车三班,至少3.5小时就可以连通200公里外的省会。

南京有点远,于是京沪高铁沿线重镇徐州承载了苏北人民中转出行的希望。先坐大巴去徐州,再转乘高铁或者火车,是苏北人民的出行常态。高铁徐州东站日日客流量爆满,被称为“爆棚东”。

好消息是,2019年12月16日,徐宿淮盐高铁开通,淮安、宿迁、盐城终于有了高铁连通徐州,结束了不通高铁的历史;12月30日全国铁路运行图调整之后,通过京沪高铁更可以直通北京。

徐宿淮盐铁路项目总投资428.25亿元,徐州至淮安段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的50%,淮安至盐城段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的70%、30%。

12月16日早上的盐城站,徐宿淮盐高铁首班车开出,站外红色的气球飘了一路,白日也放起了焰火。盐城市民李女士很激动,她专程早上七点起床,“不坐车,就来看一眼新修的盐城站也乐意。”

与苏北人民第一次见到高铁的新奇相比,苏南地区沪宁城际铁路和京沪高铁开通已近十年,高铁动车以几分钟一班的频率穿行,苏州、无锡、常州之间的铁路运行时间不到20分钟。

而目前苏北高铁还不能直达长三角核心地带。直通上海,得等到明年底的盐通铁路,至于直通南京的宁淮铁路,还得再等上四年。

江苏的铁路网络,怎么就那么南北不均衡?现在补短板,还来得及吗?

超负荷的徐州

要理解苏北铁路出行到底有多不行,刘强东是个好例子。

如果刘强东想搭乘公共交通从北京回到家乡宿迁,要先乘坐高铁到达徐州,再转乘大巴。当他在老家过完春节,想跟着妻子章泽天回到南京娘家,铁路仍然没有,大巴是唯一的选择。

今年的春节,随着12月16日徐宿淮盐高铁开通,以及12月30日全国铁路运行图调整,刘强东终于可以坐着高铁,从北京直达宿迁,再从宿迁去往南京,跟着妻子回家省亲。

直到12月上旬,徐州都是苏北地区唯一通了高铁的城市,周边城市如宿迁、淮安等”手无寸铁“,长途出行依仗徐州作为中转枢纽。加之身处江苏、安徽、河南、山东四省交界,徐州承担了很重的枢纽任务。

在高铁徐州东站停车场,几乎一半号牌都来自外地,停车场保安告诉《财经》记者,最高时甚至八成都是外地车牌。

自驾出行是一部分,从高铁站到火车站、汽车站中转的路程也总是繁忙异常,就算强制拼车加上双倍涨价,出租车在高铁徐州东站也从来不愁客源。据《财经》记者体验,从徐州东站到徐州客运总站的出租车一口价是50元,不打表,而且必须与其他乘客拼车,坐满发车。这段路程在滴滴打车软件上显示的价格不到30元。

没有苏北人民,就没有“爆棚东”徐州东站。候车厅面积为900平方米,车站工作人员告诉《财经》记者,高峰时乘客在里面站都站不下,只能在站外候车。于是,徐州东站在今年完成扩建,规划日输送旅客8万人次,超过了郑州东站的客流量,13个站台、28股铁道线的规模,也将与北京南站相当。

徐宿淮盐高铁开通后,家门口的高铁成了新选择,宿迁、淮安、盐城的人民终于不用坐大巴到徐州中转了,徐州东站爆棚的人气也得以回落。

以长江为分界线,江苏南部与北部的铁路网络呈现出截然不同的面貌。

长江以南,沪宁城际铁路和京沪高速铁路通车近10年,高铁、动车以几分钟一班的频率促进苏南地区以及上海的人员与货物交流。而长江以北的大多数城市,乘坐大巴是当地居民主要的出行方式,从去年起才陆续结束不通高铁动车的历史。

东南大学城市规划系教授王兴平告诉《财经》记者,江苏的高铁网络呈现出明显的“外联强、内联弱”特征,延续了普速火车时代的传统;而在省内,沪宁铁路的发展快于沿海再快于内陆,表现为“金角银边草肚皮”。

苏北铁路迟到百年

相较于徐州的南来北往熙熙攘攘,扬州宁静非常。百年前京杭大运河的商船繁忙不再,如今铁路的滚滚车轮也不大驶往此间。

古老的运河时代,沿河城市宿迁、淮安、扬州普遍繁荣。进入清末民国,当津浦(天津—南京)铁路和京沪铁路受到漕运利益阻挠,决定取道徐州和安徽,而非传统的运河城市,现代苏北“手无寸铁”的格局由此奠定。

苏北的自然条件不利也是一个原因。这一地区的海拔为5米左右,河网密布、土质松软,相较于苏南,对修建铁路的要求更高。

百年间,苏南铁路迅猛发展,苏北相较之下黯然失色,经济差距也逐步拉开。

最早连接南京到上海的铁路开通于1908年。为缓解不断增长的人员货物运输压力,总投资394.5亿元的沪宁城际铁路于2010年开通,勾连起沿线的苏州、无锡、常州、镇江等长三角核心城市。

开通于2011年的京沪高铁再次为苏南铁路添彩。这次,苏北的徐州终于分到了一杯羹,成为苏北各城市出行的中转枢纽。

江苏必须要争取主动。江苏省铁路办公室副主任朱培德告诉《财经》记者,很长一段时间里,江苏省铁路项目在规划、建设等方面以国家主导为主,党的十九大提出 “交通强国”战略以来,省委省政府在顶层设计上作出了“以我为主、系统谋划”的决策,将铁路建设作为“最迫切的任务”纳入规划。

从2016年开始,苏北铁路建设全面提速。

首先等到动车的是连云港和盐城。作为沿海高铁大通道的一部分,2018年12月青盐铁路(青岛—盐城)通车,根据国家铁路“八纵八横”的规划,未来还将通过盐通(盐城—南通)、沪通(上海—南通)等铁路接入上海。盐通线争取提前16个月在2020年年底开工。

2016年,国务院通过“八纵八横”高铁网规划,决定打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干,城际铁路为补充的高速铁路网,实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。

今年12月,随着设计时速为250公里的徐宿淮盐铁路通车,宿迁和淮安将结束不通高铁的历史,通过徐宿淮盐转京沪铁路,3个多小时直达北京。

为了这条补短板的高铁线路,地市比省里还着急。新华网报道,徐宿淮盐铁路于2015年12月开工建设,2016年8月淮安市就在沿线各市中率先完成征地拆迁工作,实现房屋拆迁16.95万平方米,主线征地2036亩,比省定时间提前4个月。

横向的徐宿淮盐通车了,在明年,按照一年一条线路的速度,纵向的连淮扬镇铁路全线开通运营。它将突破长江天堑,成为贯通苏南苏北的重要通道,并为京沪高铁第二通道提供空间。

2016年7月,京沪高铁东线工程被纳入中国《中长期铁路网规划(2016-2030年)》, 具体走向为北京—天津—东营—潍坊—临沂—淮安—扬州—上海。这一线路更加靠近东部沿海,主要覆盖现有京沪高铁覆盖不到的城市,有利于缓解现有线路的压力,形成新的经济动脉。

王兴平建议,南京高铁网络新通道建设应以淮安、连云港为联系方向,实现江海联动,沿海北上还可联系关外东北,沿江可到长江中上游,形成具有国家级南北新通道价值的新线路。

“2019和2020年是江苏高铁的丰收年,”江苏省铁路集团副总经理良洪介绍。据统计,至2020年,苏北地区路网总里程将达到近2000公里,全省占比由35%提升至45%,其中高速铁路达863公里,全省占比由6.5%提升至41.6%。

新华日报报道,目前奋战在江苏铁路建设一线的各路大军,包括施工、监理、设计和咨询等单位100余家,共计约10万人。

“低速”高铁动车

“铁路里程不足、路网布局不均衡、速度标准不匹配”,这是曾经江苏省副省长费高云总结的江苏铁路建设三个不。如今前两点正在迎头赶上,速度标准却一时难以提高。

截止2019年9月,江苏省已建成运营铁路3126公里,其中高速铁路846公里。而在邻省安徽,铁路总长是4445公里,其中高铁1510公里,几乎是江苏两倍。

随着今年底徐宿淮盐高铁的开通,江苏实现市市通动车——安徽在今年的成就是,达成市市通高铁。

动车与高铁的区别在于速度,高铁的时速一般不低于250公里不超过350公里,动车的最高时速为250公里。今年与明年陆续通车的徐宿淮盐铁路和连淮扬镇铁路,设计时速均为250公里。

苏北原有的铁路基础弱,可以从零到高铁一步到位,而苏中有了动车之后,高铁就得晚上几年。

连接苏中扬州、泰州、南通三市的宁启(南京—南通启东)快速铁路,由原有的宁启铁路改造升级而来,2016年5月通车,目前开行时速为200公里D字头动车组列车,并非标准的高铁线路。《财经》记者实际乘坐时,车厢内显示屏显示的速度大多数时候为174公里每小时,最高达到过194公里每小时。

李女士在扬州土生土长四十多年,她几乎从来没有在扬州坐过火车。

“坐火车都要到镇江、或者南京。我们到上海或者杭州,要先坐四十分钟的大巴去镇江,然后再转高铁。”李女士对《财经》记者抱怨道,“而且去南京的动车也太慢了,只比绿皮车快十分钟。”

宁扬(南京—扬州)城际铁路的速度目标值为120公里/小时,目前已获批但尚未开工,计划2025年前建成通车,届时扬州到南京半小时抵达。

在始于辽宁、河北,经山东、江苏、浙江,一直贯通到福建、广东、广西的沿海高铁大通道上,江苏这一速度短板表现得更为明显。大多数区间高铁的最高时速为350公里或者250公里,而连盐(连云港—盐城)铁路和通沪(南通—上海)铁路的设计速度是200公里/时。

作为沿海高铁大通道江苏段唯一的速度亮点,盐通(盐城—南通)铁路的时速为350公里,由地方政府努力奔走而来。

“为争取提速到350公里,我们走过一段非常艰难的历程。”盐城市委书记王荣平在2018年1月召开的盐城高铁建设情况记者见面会上说,十多年来,盐通铁路规划等级经过多次调整,从时速120公里提至200公里,再到250公里、350公里,共经历三次调整,难度可想而知。

“盐城从市领导到部门负责同志,前后跑北京就跑了不下300趟,反复汇报争取,反复表达群众诉求。”王荣平回忆道。2017年10月23日,设计速度目标值为350公里/小时的盐通铁路正式获得国家批复。

高铁一响,黄金万两?

苏北终于有了高铁,但直通南京还是奢望。

徐宿淮盐高铁开通后,从刘强东老家宿迁到南京,仍需要在徐州换乘,不过以前是坐大巴,现在是坐高铁去徐州。真正的直通,要等到四年后的宁淮(南京—淮安)铁路。宁淮高铁在今年9月20日刚刚开工,预计2023年完工。没有取直线的宁淮铁路,连云港、宿迁、淮安三市就无法真正进入南京的“1.5小时高铁圈”。

坐着高铁去上海,在本世纪的头20年也还是一个梦。

目前苏北地区高铁连通的还是徐州以及徐州以北,距离直达南京和上海还有距离。以盐城为例,将盐城第一次纳入高铁网络的是来自北方城市青岛的青盐高铁,去年底开通。今年底通车的徐宿淮盐高铁则一路向西,为盐城提供了以徐州为枢纽,再向北直达北京的可能。

至于直达上海,幸运的话,明年底盐通铁路能按预期提前16个月通车,彼时,连云港和盐城可以在3小时和1小时内直达上海。

江苏南北地区经济发展水平不一,“高铁一响,黄金万两”是朴素的期待,但江苏省社会科学院连云港分院的蒋红奇在中共江苏省委机关刊物《群众》上发文提醒,高铁也将带来挑战:一是形成过境效应。即人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过,并未对当地发生任何效用;二是虹吸效应。即高铁的开通可能会加速人才和资金向大中城市集聚,抢走苏北地区的优势资源。

王兴平也告诉《财经》记者,高铁建设有很强的先发效应,可以集聚各种经济要素拉动城市发展,如今苏北只是补短板,更多是实现要素输出。

高铁开通后的马太效应已有例证。相关统计局的数据显示,京沪高铁开通的九年来,上海作为长三角的核心人口流入区,常住人口增量超过500万,苏州人口增量超过100万,而徐州人口增量不足50万。

2011年京沪高铁开通后,沿线的安徽省滁州市出现常住人口数量减少的现象,滁州距离南京不足100公里。据滁州市统计局测算,2012末,全市常住人口总量为394.5万人,与2006年相比人口总量减少15.5万人。同时,滁州市的老龄化程度加重,2012年底,65岁及以上老年人口为46.15万人,占11.66%。与2010年相比,老年人数增加3.83万人。

为了避免资源的单向流动,南京大学城市规划设计研究院有限公司院长助理邓骥中告诉《财经》记者,地方政府要控制大规模开发的冲动,尤其是高铁过站而非枢纽的城市政府,不能追求大而全,一味在高铁站旁大搞商业、办公、住宅开发;我国的城镇化已步入下半场,城市运营是王道,要考虑城市自身能级,以高铁站为契机全市一盘棋,在“特”字上面做文章,通过精准发力积极融入区域协同,实现城市可持续发展。

“已经开通高铁的城市实践表明,单一高铁概念很难带动城市经济发展,如果高铁只推动了房地产炒作,那是浪费资源,”邓骥中建议,高铁只是融入区域城市群高阶协作的入场券,关键要做好高铁站与城市综合交通的衔接,将经济看点和高铁站快连起来,高铁站的复合交通效率越高,对城市的带动越大。

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